1- Les bases du stage de pilotage

L’utilisation des mains :

celle qui permet la plus grande amplitude de mouvement, la meilleure précision, les meilleurs réflexes et le meilleur équilibre est la position « 9h15 » des mains sur le volant (avec les pouces vers l’intérieur des branches). Pour la petite histoire, sachez que cette position permet également une meilleure circulation du flux sanguin.

Durant le stage de pilotage, vous apprendrez également différents mouvements. A commencer par le quart de tour, où la main gauche ou droite vient saisir le volant à son sommet pour lui faire effectuer un quart de tour. Cela sert évidemment pour un virage. De là existent également les techniques de demi-tour, trois-quarts tour, huitième de tour et tour complet, pour aborder certains enchaînements de courbes ou certains virages très serrés ou en épingle à cheveux.

Le regard :

il détermine toujours le placement du véhicule sur la piste (ce qui est également valable sur route, bien sûr). Au moment d’aborder un virage, il faut visualiser le point de corde ou, à défaut, tenter de le deviner. Cela doit se faire avant de braquer, pour optimiser la prise de virage mais aussi le freinage. Une fois le point de corder atteint, il faut visualiser le point de sortie puis directement le virage suivant.

Plus globalement, il faut toujours regarder la sortie du virage dès que l’on entre dans celui-ci, et donc le point de corde lorsque l’on va aborder un virage, avant même de freiner et de virer. Bien sûr, le regard sera bien plus efficace si l’on se trouve dans la bonne trajectoire, d’où l’importance cruciale de cette dernière.

La trajectoire :

c’est la façon d’utiliser la largeur de la piste au moment de négocier un virage, dans le but de perdre le moins de temps possible.

Par temps sec, c’est la recherche de la trajectoire idéale qui sera mise en exergue. Le but est d’oublier la trajectoire instinctive, qui consiste à prendre le point de corde en ressortant trop large.

La trajectoire idéale forme un seul et unique cercle de rayon constant atteint grâce à trois points de passage : le point de braquage, c’est-à-dire le point à partir duquel il faut commencer à tourner, le point de corde, celui qui se trouve le plus à l’intérieur du virage, et enfin le point de sortie, se trouvant sur l’extérieur de la fin du virage.

Par temps de pluie, en revanche, on recherche logiquement la trajectoire pluie. Le plus souvent, il s’agit de la trajectoire la plus extérieure. Elle offrira davantage d’adhérence car elle ne comporte aucun dépôt de gomme, ce qui a pour conséquence que les pneus accrocheront davantage à la piste malgré la présence d’eau.

Le freinage :

il est évidemment crucial en termes de pilotage. Le premier type de freinage fut le pompage : on freinait par impulsions répétées sur la pédale. Cela avait auparavant l’avantage de ne pas faire surchauffer les freins, mais c’est aujourd’hui proscrit, et heureusement puisque cela augmentait considérablement la distance de freinage, en plus de déstabiliser le véhicule.

Aujourd’hui, on enseigne principalement le freinage progressif : plus on se rapproche du point d’arrêt ou du point le plus lent, plus on freine fort. C’est ce qui est enseigné à l’auto-école, et c’est pourtant un non-sens ! De fait, quelle est la logique dans le fait de freiner de plus en plus fort alors que la vitesse est quant à elle de plus en plus faible ?

En vérité, le freinage dégressif est bien plus efficace : il s’agit de freiner plus fort au début qu’à la fin du freinage. C’est ce qui est enseigné aux pilotes de course, mais c’est également plus sécuritaire sur piste, puisque l’on ne surprend pas l’adversaire derrière soi en freinant brusquement à l’approche du virage.

Le survirage :

il consiste en une perte d’adhérence des roues arrière. Il se contrôle différemment en fonction du type de véhicule employé et plus précisément du type de transmission (traction, intégrale, propulsion).

Le survirage survient lorsque l’on freine trop brusquement en virage ou, au contraire, lorsque l’on met trop de gaz en sortie de virage (sur une propulsion ou une intégrale).

Sur l’ensemble des véhicules, le train arrière se met à glisser car il est délesté lorsque l’on freine trop fort au moment de tourner les roues. Sur les propulsions ou les intégrales, les roues patinent à la réaccélération si celle-ci est trop brusque, et l’arrière se dérobe alors.

Les solutions dépendent du type de véhicule, du poids du véhicule ainsi que de la répartition des masses. Mais, en résumé, si le problème survient lors du freinage, l’arrière manque de charge et il faut alors lui redonner du poids en accélérant. Si le problème survient à l’accélération, il faut également accélérer mais ne pas pas oublier de contre-braquer, car les roues avant n’ont plus de motricité. L’accélération doit obligatoire être plus douce.

Le sous-virage :

il s’agit d’une perte d’adhérence des roues avant. Et ici, en revanche, le phénomène est bien plus difficile à contrôler à partir du moment où il survient de façon involontaire.

Une voiture peut sous-virer pour de multiples raisons. Tout d’abord parce que l’on dépasse les capacités des pneumatiques en accélérant trop fort, ou via le blocage des roues au freinage.

Si l’accélération est trop forte, il faut arrêter d’accélérer pour que les roues retrouvent leur vitesse de rotation autorisée par rapport à la vitesse atteinte. Si l’on freine trop et que les roues avant se bloquent, il suffit de soulager le freinage pour débloquer les roues.

Le cas le plus difficile :

si l’on n’est pas en train d’accélérer ou de freiner mais que la voiture tire tout droit au moment de tourner, c’est parce que la vitesse est trop importante et que, par conséquent, l’avant manque de poids et la force centrifuge empêche le véhicule de virer. Il faut alors freiner, mais très doucement pour ne pas perdre le contrôle du véhicule. C’est là toute la difficulté, car il faut espérer que le véhicule puisse retrouver l’adhérence suffisante avant la sortie de route.

Surtout, en cas de sous-virage, il ne faut jamais ajouter d’angle, c’est-à-dire tourner davantage, car cela ne ferait qu’amplifier le phénomène. Dans le meilleur des cas (sur piste), cela mène au tête-à-queue mais, dans le pire des cas, la sortie de route peut évidemment s’avérer dangereuse.

La technique du talon-pointe :

il s’agit de freiner et d’accélérer en même temps. Concrètement, c’est un double débrayage réalisé durant le freinage : la relance-moteur s’effectue en conservant le pied droit sur le frein. La point du pied freine et le talon se déplace pour effectuer la relance moteur.

La difficulté majeure est de parvenir à conserver le bon dosage au niveau du frein. L’objectif est évidemment que le fait de déplacer le pied et d’accélérer ne modifie pas le freinage (plus fort ou moins fort), celui-ci devant être dégressif.

Le transfert de charge :

idéalement, le poids total du véhicule est parti équitablement, soit 50% sur le train avant et 50% sur le train arrière. Bien sûr, tout mouvement important du véhicule, toute contrainte physique qui lui est imposée volontairement ou non modifie cette répartition. Si l’on freine, le transfert de charge s’effectue vers l’avant, et si l’on accélère le phénomène inverse se produit. Apprendre à doser freinage et accélération s’impose donc pour conserver une adhérence parfaite grâce à une répartition des charges la plus adéquate possible.